車企自研動力電池故事集三
作者：admin 發布時間：2023-09-04點擊：
目前，車企布局動力電池領域的方式，主要有三種，一與動力電池企業成立合資公司共建電池；二通過入股等與電池企業進行合作；三是完全獨立的自研自建。
基本上，在進入電池領域的前期，車企都會選擇前兩種方式獲得一定的技術、人才儲備，為進入到完全的獨立自研階段打下基礎。
比如一直否認進入動力電池領域的小鵬汽車與理想汽車也入股了動力電池企業欣旺達進行深度綁定。
整體來看，部分國內主機廠已經進入了能夠獨立自研階段。比如吉利長城等自主品牌、蔚來、東風嵐圖等新勢力都選擇了獨立自研。
比如長城汽車2012年就已經開展動力電池電芯的預研工作，2016年12月正式成立了長城汽車動力電池事業部，兩年后即2018年將電池事業部獨立，成立蜂巢能源，現如今后者已經擠進了國內動力電池裝機量的TOP10，成為估值數百億的獨角獸。
吉利在2018年-2022年期間，也先后通過與寧德時代、LG成立合資公司，并參股孚能科技等方式掌握了研發電芯技術，并具備生產能力，完成了從原材料、電池、電池回收到電池租賃的動力電池全產業鏈布局。2022年吉利的電池研究院項目正式啟動，正式轉向獨立自研模式。
而外資品牌如寶馬、通用、福特、日產等則仍選擇主要以合作等方式發展電池業務。
同年8月，本田汽車也宣布與LG能源解決方案達成協議，將在美國成立一家合資公司以生產鋰離子電池，為北美市場的本田和謳歌電動車型供應動力電池。
在投入資金方面，傳統車企們也十分舍得砸錢——其中吉利累計投資了10余個大型電池項目，投資金額超過1100億元，規劃年產能超過306GWh，并且其中的60%的投資將用于自建電池工廠。
廣汽去年官宣的自主電池項目總投資109億元，同時將參加廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，項目投資36.9億元，已經累計投入145.9億元。
豐田汽車則在去年8月31日表示，將在日本和美國投資至多7300億日元（約合人民幣371.6億元），以提高其電池產能，預計將在2024～2026年開始生產電池。
從業務的覆蓋面來看，有的車企選擇了從電芯到電池管理系統、電池包、甚至上游鋰礦等關鍵原材料等全產業鏈的布局，而部分車企則選擇的是從外部采購電芯，只涉及電池包的自制。
值得注意的是，有行業人士稱：“有的車企目前還不具備做整個動力電池產品的能力，向外采購電芯，買回來自己造電池包，對外就能宣稱是自研電池。”
如前所述，自研電芯的性價比實際并不太高，并且需要長時間的投入，投資回報率存在很大的不確定性。因此選擇采購電芯，主攻電池系統成為了一種折中的選擇。
如果將自研、自產電芯作為車企自研電池的一個標準，那么僅僅“自研電池包”的選擇似乎營銷意味多于技術本身。
但營銷也是技術的副產品，有助于建立企業的技術品牌，增加產品識別度和增加溢價。
比如特斯拉的4680電池、比亞迪的刀片電池，都已經成為了自己的金字招牌，一定程度上影響了消費者選擇產品的決策。
不過，大部分計劃自建電池工廠的車企大部分也還是會走自產+外購的路線，能夠做到像比亞迪那樣的全面自供幾乎難以再出現第二個。
廣汽埃安就表示，自研自產的電池將走高端路線，占比30%，而其余的70%中低端電池則向外采購。
從某種意義上而言，主機廠們想要靠自研電池帶來實打實的降本、提高毛利，現在還遙不可及。眼下，在價格戰和內卷成為行業主旋律之際，自研電池能助益的，似乎只有產品營銷時帶來的光環和在資本市場上帶來更高估值的籌碼。
