隨著政策層面對戰略性新興產業的支持力度不斷強化，以及新能源汽車行業高速增長，車企也紛紛下場切入動力電池領域。
除了大眾、寶馬、通用、福特、豐田等擁有技術和資金實力的國際巨頭外，廣汽、長城、吉利、上汽等自主車企也積極通過自研、自建、合建、入股等方式入局。在市場漸成風口之時，各路跨界玩家還在不斷涌入鋰電賽道，乘勢布局戰新賽道，探尋業績新增長極。
據電池網不完全統計，今年以來，不到半年的時間里，已有超24家公司傳出跨界布局電池新能源賽道新動態，擬跨界的企業所在的行業形形色色，涉及房地產、環保、服裝、化工、物流、LED、酒業等多個領域。
而這樣的競爭環境中，動力電池廠商只能不斷擴產量，盡量多地搶占市場份額。
招銀國際研究部副總裁白毅陽對《華夏時報》記者坦言：“靜態來看，產能過剩概率比較大。目前動力電池前10大廠商競爭格局基本確定，其他電池廠的產能規劃落地可能性較低。同時鋰電產業鏈需要關注兩個額外變量，一個是中國鋰電行業全球化步伐，第二是全球電化學儲能的發展。”
可以說，隨著動力行業競爭進入白熱化，滿足市場需求的前半程使命也逐漸完成，下半程的戰爭正式打響，那就是站在行業健康發展的層面，把握目前的投資和技術趨勢，保持產業規模優勢與避免產能浪費應該達到相對平衡，促使產業邁向高質量躍升發展的階段。
寧德時代董事長曾毓群在2023世界動力電池大會上表示：“承載‘雙碳’戰略重要使命的動力電池，正成為世界新舊動能轉換和汽車消費復蘇的頂梁柱。未來5年到10年，全球降碳減排進入攻堅期、窗口期，對動力電池產業交付效率和交付品質都將提出更高要求。”曾毓群認為，動力電池行業已邁入了從“有沒有”到“好不好”的新階段。
此外，動力電池行業也需要進行結構性調整。因此，有輿論認為行業目前存在低端產能過剩，高端產能不足的結構性問題。
對此，白毅陽指出，動力電池廠并不存在明顯的高端、低端問題，在滿足質量標準的情況下，更多是產業鏈的博弈，而非產品質量的重大差異。當然，像4680、半固態電池等先進技術產能仍然偏低，未來產能建設有望加速。動力電池產能過剩風險主要是對電池廠盈利能力有一定影響。在白毅陽看來，動力電池行業必須經歷優勝劣汰的過程，大浪淘沙才能有真正優秀的企業誕生，中國新能源電池行業有望出現全球領先的廠商。
至于如何化解鋰電池的過剩產能，白毅陽給出建議：“從短期來看，除了儲能、布局全球化外，還有就是二三線電池生產企業可能會出現供求失衡狀況、部分企業因產能利用率低等問題，需要合理地兼并重組。且政府也會根據行業發展相應控制產能批復節奏。而從中長期來看，企業仍然需要提高研發水平，在電化學技術上有所突破，從而實現下一個技術躍遷和成本下降。”
